Questa sezione raccoglie le domande presentate dai Cittadini, dai Consiglieri Municipali, dalle associazioni e dai comitati inviate alla casella rilocalizzazione.chimici@unige.it oppure comunicate durante i Confronti. Il gruppo di lavoro del DISPO riporta le risposte di AdSP, riformulate in modo da poter essere comprensibili anche per i non esperti, e organizzate per temi.

A fondo pagina sono indicate le domande ricevute a cui si sta ancora lavorando per la risposta; una volta completate saranno integrate all’interno dei temi, eventualmente anche in forma aggregata.

Le posizioni saranno via via aggiornate sulla base degli incontri che il GdL DISPO sta continuando a condurre con i portatori di interesse, attori istituzionali e non.

I temi, una volta configurati attraverso le domande, saranno trattati durante gli streaming di approfondimento; il calendario è in via di completamento.

Contesto di riferimento

OBIETTIVO DELL’AMMINISTRAZIONE COMUNALE

C’è una reale volontà di rilocalizzare i depositi in ambito portuale? C’è una concordanza di posizioni tra AdSP e Comune?

L’obiettivo – e la volontà – dell’Amministrazione comunale è di spostare al più presto i depositi in area portuale. AdSP ha accettato di insediare all’interno dell’area portuale i depositi. La condivisione di intenti tra Comune e AdSP trova nel percorso dialogico con la cittadinanza il primo passo del processo.

ELEMENTI PROGETTUALI

Chi ha compiuto lo studio per l’individuazione dell’area? Su quali elementi si fonda la scelta dell’area?

Lo studio è stato commissionato da AdSP, nel mese di agosto 2019, all’Associazione Temporanea di Imprese Sindar S.r.l. – Studio Righetti & Monte – Ingegneri e Architetti Associati. Obiettivo dello studio è analizzare gli impatti ambientali e la fattibilità tecnica delle ipotesi localizzative e prevedere le prescrizioni di legge relative all’analisi del rischio.

L’indagine è relativa ai diversi profili di compatibilità territoriale delle quattro ipotesi, comprendendo anche valutazioni riguardanti problematiche di rischio e incidente rilevante. La valutazione è stata effettuata tenendo conto dei seguenti indicatori: fattibilità tecnica, analisi del contesto, interferenze, accessibilità, impatti ambientali. Lo studio si conclude individuando, tra le quattro opzioni prese in esame, le ipotesi localizzative denominate “Terminal Messina” e “Ex Carbonile ENEL” come quelle più idonee per la realizzazione dei nuovi depositi.

Cosa si intende esattamente per “depositi costieri”? Sono un petrolchimico?

Gli insediamenti di Carmagnani e Superba si definiscono “depositi costieri”. La definizione di “deposito” va, innanzitutto, distinta da quella di “stabilimento”. I depositi – costieri o interni che siano – conservano liquidi. Gli stabilimenti realizzano svariate lavorazioni (come raffinamento o distillazione) a seconda del tipo di stabilimento.

I depositi “costieri” sono posizionati in prossimità di coste o installati sul demanio marittimo (darsene, canali o porti). Si definiscono depositi costieri anche i depositi situati nell’entroterra ma collegati alle vie navigabili tramite tubazioni fisse.

Riferimenti normativi utili in proposito sono: il D.M. 31/07/1934 (artt. 15, 36, 61); il Codice della Navigazione del 1942 (art. 52); il Regolamento del Codice della Navigazione (art. 41); la L. 84/1994.

La scelta di posizionarli vicino alla costa nasce da motivi prettamente logistici. I prodotti liquidi petroliferi e petrolchimici hanno come via preferenziale di movimentazione il trasporto marittimo (navi cisterna, petroliere o chimichiere: mezzi che permettono il trasporto di volumi molto più consistenti rispetto ad autobotti e ferrocisterne), pertanto la vicinanza alle vie navigabili riduce tempi e costi delle operazioni di trasferimento dei prodotti dalle navi ai serbatoi di stoccaggio e viceversa, incrementando la sicurezza anche sotto il profilo ambientale.

L’utilizzo del termine “petrolchimico” nel caso dei depositi Carmagnani e Superba non è corretto poiché le aziende non costituiscono stabilimento petrolchimico ovvero non compiono lavorazioni del petrolio o del gas naturale per produrre prodotti chimici. I prodotti stoccati possono essere, tuttavia, di derivazione petrolchimica – come gli idrocarburi aromatici – provenienti da stabilimenti petrolchimici.

Possiamo escludere l’ipotesi di uno sdoppiamento dei depositi a Multedo e a Sampierdarena?

Non è previsto lo sdoppiamento dei depositi, bensì la rilocalizzazione di questi ultimi in ambito portuale.

Quali sono le tempistiche del ricorso al TAR?

Al momento non si conoscono ancora precisamente i tempi.

Quali saranno le tempistiche della ricollocazione?

Per completare la rilocalizzazione occorreranno dai 3 ai 5 anni.

Quali sono le aree di competenza di AdSP?

Attualmente le aree di competenza di AdSP sono perimetrate dai vigenti Piani Regolatori Portuali (PRP) di Genova e Savona; questi saranno però sostituiti. Infatti, dal 2016 è stata istituita l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale che sostituisce le precedenti Autorità Portuali, ricomprendendo i porti di Genova, Prà, Vado e Savona. AdSP il 7 maggio 2021 ha adottato un Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS) che fornisce una nuova delimitazione delle aree di competenza, alla quale seguirà la redazione dei nuovi Piani Regolatori Portuali dei singoli porti.

È possibile consultare la documentazione del Progetto presentato da Superba nel 2017 per rilocalizzarsi nell’area denominata “Ex Carbonile ENEL”?

Sì, d’accordo con AdSP e Superba, la relazione generale, la relazione ambientale sintetica e il progetto dei depositi costieri sono ora disponibili nella sezione fattibilità.

La concessione dell’area “Ex Carbonile ENEL” al Gruppo Spinelli esclude questa area dalle ipotesi localizzative? Può essere reso pubblico il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema – DPSS adottato dal Comitato di Gestione in data 7.05.2021?

AdSP ha concesso le aree dell’Ex Carbonile ENEL al Gruppo Spinelli per un periodo di tre anni. Si tratta di una concessione parziale e temporanea, che non esclude quest’area dalle ipotesi localizzative. Con riferimento al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema – DPSS adottato dal Comitato di Gestione in data 7.05.2021, lo stesso verrà a stretto giro pubblicato sul sito di AdSP, una volta trasmesso a Regione Liguria e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’ultima fase approvativa.

Perché non si ritiene di mettere a bando le concessioni delle aree ipotizzate per i nuovi depositi, con ciò includendo sia gli odierni operatori portuali di rinfuse liquide che anche soggetti di altri comparti?

Tutte le nuove concessioni sono messe a bando.

CRITICITÀ DEI SITI INDIVIDUATI E POSSIBILITÀ DI CONSIDERARE SOLUZIONI ALTERNATIVE

Si stanno valutando ipotesi alternative, compresa l’eventualità di un’opzione zero?

Nel quadro di un processo decisionale relativo alla realizzazione di un’opera, con opzione zero si indica la non realizzazione dell’opera stessa. Nel caso in questione parlare di opzione zero è improprio, in quanto i depositi sono già esistenti e la non realizzazione dei nuovi depositi significherebbe che gli attuali depositi rimarrebbero a Multedo.

L’ipotesi di insediare i depositi lontani dalla costa (ad esempio su strutture galleggianti o offshore) non è sostenibile sul piano economico e presenta importanti criticità sul piano progettuale. Questa ipotesi, inoltre, non riduce le necessità di trasporto delle rinfuse liquide.

L’ipotesi di insediare i depositi in aree interne, ad esempio in zone “inerti”, a distanza dalla città come ex cave è incompatibile con la necessità di prevedere oleodotti in grado di garantire il collegamento con le chimichiere in accosto. Inoltre, ciò provocherebbe un aumento considerevole di traffico pesante su gomma e renderebbe vano l’obiettivo di incrementare il traffico su ferro. Ciò avrebbe l’effetto di aumentare l’inquinamento atmosferico e creerebbe interferenze sulla viabilità, aumentando il rischio di incidenti.

Nello specifico, relativamente alla possibilità di eseguire il trasporto dei prodotti fino ad aree non limitrofe al Porto (esempio aree interne) con la realizzazione di oleodotti, si precisa che l’utilizzo di oleodotti di collegamenti ai porti è una soluzione già impiegata ad esempio nel caso di raffinerie situate nell’entroterra.

È necessaria però una precisazione: i depositi costieri chimici hanno come caratteristica peculiare della loro attività (a differenza delle raffinerie che in entrata trattano un solo prodotto) la versatilità, cioè hanno stoccati molti prodotti diversi in serbatoi di piccola taglia rispetto a quelli petroliferi e in più possono variare frequentemente i prodotti stoccati nei serbatoi e detenere anche piccole partite di prodotti di nicchia, tipici dell’industria chimica. Questi due aspetti sconsigliano la collocazione del deposito costiero lontano dai porti, perché la variazione frequente dei prodotti comporterebbe continui interventi di bonifica-pulizia degli oleodotti (attività non di semplice e rapida realizzazione) e lo stoccaggio di piccole partite di prodotti non si concilia con l’utilizzo di lunghi oleodotti (dato che il loro volume sarebbe di molto superiore a quello del prodotto da trasferire). Tali motivi rendono quindi sconveniente in termini economici la realizzazione di un deposito costiero distante dal punto di ormeggio navi.

Altro aspetto importante riguarda lo svolgimento in sicurezza delle attività anche sotto l’aspetto ambientale: i depositi costieri presso aree demaniali con banchine dedicate possono utilizzare il proprio personale per le attività senza doversi avvalere di personale di imprese terze. Questo garantisce un controllo più efficace, diretto e sicuro di tutte operazioni di trasferimento.

Nell’ipotesi di realizzazione di un nuovo deposito costiero è necessario avere la possibilità di realizzare un raccordo ferroviario al suo interno, così da diminuire buona parte del traffico stradale. In ogni caso anche nell’ipotesi di un deposito costiero nell’entroterra collegato con oleodotti vedrebbe il sistema di riconsegna dei prodotti nella medesima fattispecie sopra citata.

Qual è attualmente l’opzione preferita?

AdSP, nel mese di agosto 2019, ha affidato il primo studio in merito all’analisi sugli impatti ambientali e della fattibilità tecnica delle ipotesi localizzative all’Associazione Temporanea di Imprese Sindar S.r.l. – Studio Righetti & Monte Ingegneri e Architetti Associati. L’indagine è relativa ai diversi profili di compatibilità territoriale di quattro ipotesi, comprendendo anche valutazioni riguardanti problematiche di rischio e incidente rilevante.

Le ipotesi localizzative denominate “Cornigliano – Zona ILVA” e “Cornigliano – Diga Foranea” sono caratterizzate da elevati livelli di criticità e la conseguente fattibilità tecnica e ambientale risulta limitata in modo rilevante.

Le ipotesi localizzative denominate “Terminal Messina” e “Ex Carbonile ENEL” presentano, allo stato attuale di approfondimento, le risorse maggiori per l’attuazione della rilocalizzazione dei depositi. AdSP sta procedendo nella possibilità di superare gli elementi ostativi relativi all’ipotesi “Terminal Messina”, che comporta maggiori vantaggi sul piano logistico e trasportistico. Le aziende sono orientate per l’opzione “Ex Carbonile ENEL”, area per la quale hanno presentato una richiesta di concessione degli spazi.

Quali sono, ad oggi, le criticità dei due siti ritenuti più idonei?

In entrambe le ipotesi preferite, denominate “Terminal Messina” e “Ex Carbonile ENEL”, sono presenti vincoli potenzialmente ostativi. Nel caso del “Terminal Messina” il vincolo è legato alla vicinanza all’aeroporto. ENAC – nel dicembre 2020 – ha presentato ricorso al TAR contro la delibera con cui il Comune di Genova ha approvato la norma integrativa del vigente Piano di Rischio Aeroportuale – necessaria per la rilocalizzazione degli impianti in questa area.

Nel caso dell’area denominata “Ex Carbonile ENEL” il potenziale elemento ostativo è dato dalle criticità inerenti al collegamento ferroviario che ad oggi è interrotto e dovrebbe attraversare altre aree del Porto, con pesanti interferenze sulle attività. Un’altra criticità è data dal contesto paesaggistico e dalla valorizzazione dei beni d’interesse culturale e del paesaggio ai sensi del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio. In particolare, è necessario porre attenzione al complesso monumentale della Lanterna e al complesso della Centrale termoelettrica del Porto, sia per la componente costruttivo-architettonica, che costituisce un pregevole esempio di architettura industriale, sia per la componente impiantistica.

Pur considerato ciò, i due siti individuati presentano forti profili di compatibilità.

Esiste un piano di bonifica? Chi ne è responsabile? Quali sono i tempi di realizzazione?

Sulle aziende Carmagnani e Superba sono state approvate due MISO (Messa in Sicurezza Operativa), perché i siti sono in esercizio. Ciò significa che le aree sono già in bonifica secondo le modalità previste dalla normativa vigente per un sito operativo.

Nel caso in cui si dovessero dismettere, i procedimenti di bonifica andranno rivisti in base alle attività di decomissioning (smantellamento) e alla destinazione futura, che al momento non è nota. La responsabilità amministrativa dei procedimenti di bonifica sarà in capo al comune di Genova e in particolare della direzione ambiente.

Il dialogo

Quali sono gli obiettivi dei Dialoghinporto?

Dialoghinporto ha l’obiettivo di intensificare e rendere continuativa la comunicazione tra Città e Porto dando modo al Cittadino di avere la massima chiarezza sull’operato di AdSP in merito alla rilocalizzazione dei depositi chimici. Per raggiungere questo obiettivo il sito, innanzitutto, rende disponibili le informazioni ufficiali da parte di AdSP, in forma chiara anche per i non esperti, e agevola l’accesso ai documenti pubblici. Inoltre, il sito propone le risposte di AdSP alle domande dei Cittadini, delle associazioni e dei Comitati raccolte tramite la casella rilocalizzazione.chimici@unige.it e gli incontri che il percorso dialogico prevede.

Gli esiti del percorso incideranno sul processo decisionale?

Il percorso dialogico non incide direttamente sul processo decisionale. AdSP si impegna a recepire le osservazioni e a rispondere alle domande ricevute, argomentando le proprie scelte. La decisione finale sarà assunta da AdSP. Il percorso non impatta sulle tempistiche della delocalizzazione, che sono vincolate alle procedure amministrative e all’iter progettuale.

Qual è il ruolo del gruppo di lavoro del DISPO?

Il gruppo di lavoro del DISPO ha il ruolo di facilitatore del dialogo: raccoglie le domande, le trasmette ad AdSP, sollecita la risposta, riformula il testo in modo da renderle accessibili ai non esperti e pubblica le risposte finali dopo la verifica di AdSP sulla loro riformulazione. Le risposte, oltre che essere inviate direttamente a chi ha formulato i quesiti via mail, vengono organizzate nella nella sezione Temi e posizioni costituendo la base per la realizzazione degli streaming di approfondimento.

Il gruppo di lavoro del Dipartimento di Scienze Politiche non sta realizzando un dibattito pubblico (come da DPCM 76/2018) e il progetto non è volto alla realizzazione di uno “studio conclusivo” in cui si segnala una qualche forma di responso sull’ipotesi localizzativa. Il percorso ha l’obiettivo di intensificare (e facilitare) il dialogo tra la Città e il Porto, focalizzando l’attenzione sulla rilocalizzazione dei depositi chimici. Durante il percorso, il GdL non esprime indicazioni o suggerimenti sui contenuti del dialogo ma favorisce l’espressione delle diverse posizioni in campo e le argomentazioni che queste hanno alla base.

Quali esperti sono coinvolti?

La base informativa dei dialoghi è stata stabilita con AdSP, che ha coinvolto nell’elaborazione le proprie competenze interne insieme ai consulenti che per AdSP hanno realizzato gli studi di fattibilità e di risk assessment.

Impatto economico

STRATEGICITÀ DEI DEPOSITI

Le rinfuse sono strategiche per il Porto di Genova?

Il Porto di Genova rappresenta oggi lo snodo italiano più importante per la movimentazione di merci nel settore del mediterraneo. La vitalità di un porto è strettamente legata alla sua diversificazione e versatilità: concentrare l’attività tipica di uno scalo commerciale solamente su una determinata categoria merceologica (per esempio la movimentazione dei container) lo esporrebbe a maggiori criticità in caso di crisi di settore. La diversificazione permette, invece, una migliore resilienza economica e una maggiore competitività del Porto in ambito internazionale. Da non sottovalutare il fatto che le rinfuse liquide da Genova possono essere spedite verso buona parte del centro Europa, conquistando così nuove fette di mercato a discapito dei porti del nord Europa, soprattutto a seguito di efficientamento delle attuali vie di comunicazione (potenziamento raccordi ferroviari, allargamento valichi alpini, ecc).

Quale il dato erariale, in termini di tasse portuali, si ottiene ad oggi per l’accosto di prodotti chimici o petrolchimici presso il Porto Petroli? Di questo introito d’imposta, dovuta allo stoccaggio e la movimentazione di merci pericolose, quanto va alla Città?

Le entrate erariali vanno allo Stato.

OCCUPAZIONE

Come salvaguardare i dipendenti Carmagnani e Superba? Come e dove si potrebbe riassorbire il personale attuale nell’eventualità dell’allontanamento da Genova delle attività?

L’allontanamento dal Porto di Genova delle attività dei depositi costieri risulterebbe alquanto sfavorevole per il personale ivi impiegato dal momento che né Superba né Carmagnani hanno altre attività in loco in cui trasferire il personale dipendente. Non è prevista da parte delle aziende la cessazione delle attività e non è all’ordine del giorno un piano condiviso per riassorbire i lavoratori.

Quanti sono i dipendenti Carmagnani e Superba?

Allo stato attuale le due imprese impiegano complessivamente 60 dipendenti, a cui sono da aggiungere 40 posti di lavoro nell’indotto.

Sicurezza e ambiente

COMPATIBILITÀ TERRITORIALE

Quali materiali sono stoccati nei depositi?

All’interno dei depositi sono stoccati composti organici (contenenti, pertanto, carbonio: per maggiore dettaglio si possono consultare i siti delle aziende Superba e Carmagnani) che trovano applicazioni nell’industria farmaceutica, alimentare, agrotecnica, mineraria, della detergenza, nella produzione di resine, vernici, colle e plastificanti.

Attualmente Carmagnani gestisce un deposito di prodotti che viene effettuato per conto di terzi, di conseguenza la tipologia dei prodotti varia a seconda delle esigenze; tuttavia, quelli ammessi sono ortoxilene, cicloesanone, xilene, isobutanolo, butanolo, pseudocumene e carmasol. Anche Superba si occupa di movimentazione, stoccaggio e distribuzione di prodotti chimici. Le sostanze gestite sono caratterizzate dalle seguenti tipologie di rischio: R11 facilmente infiammabili, R23/24/25 tossico per inalazione/a contatto con la pelle/per ingestione, R10 infiammabile, R50/53 altamente tossico per gli organismi acquatici, R51/53 tossico per gli organismi acquatici.

Dopo la rilocalizzazione, le aziende prevedono una movimentazione annua di prodotti stimata nell’ordine delle 400.000 t/anno. Le sostanze dovranno essere puntualmente notificate ai fini del D.lgs. 105/2015. La tipologia di sostanze è fondamentalmente riconducibile a quanto già stoccato nelle sedi di Multedo. Per ulteriore dettaglio sulle tipologie di prodotti si rinvia alle pagg. 39 e ss. della Relazione Generale realizzata dall’Associazione Temporanea di Imprese Sindar S.r.l. – Studio Righetti & Monte Ingegneri e Architetti Associati.

Se i depositi attuali, come si afferma, sono sicuri, perché è necessario rilocalizzarli? Quali tutele per la salute dei Cittadini e l’ambiente?

I depositi Carmagnani e Superba sono attività classificate come a Rischio di Incidente Rilevante (RIR) dalla Normativa Seveso. Le attività RIR richiedono particolari autorizzazioni, sono sottoposti a controlli e verifiche continue da parte di: Vigili del Fuoco, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente della Liguria (ARPAL), Commissione Locale di Collaudo ex art. 48 Regolamento del Codice della Navigazione – che verifica l’idoneità all’esercizio attestata nel dicembre 2017; Commissione ministeriale per il controllo del Sistema di Gestione della Sicurezza (Decreto Legislativo 105/15), Agenzia delle Dogane – che verifica le giacenze fisico contabili dei prodotti e la corretta applicazione della licenza di esercizio.
Posto che gli impianti già oggi rispettano i requisiti di sicurezza previsti dalla normativa, lo scenario rilocalizzativo permetterebbe:

• Una maggiore distanza dagli insediamenti abitativi;
• L’applicazione di tecnologie più moderne in materia di sicurezza e di controllo delle esalazioni.

Nello studio di fattibilità, l’Associazione Temporanea di Imprese Sindar S.r.l. – Studio Righetti & Monte Ingegneri e Architetti Associati ha analizzato l’impatto sulla componente atmosfera, in termini di emissioni inquinanti, indotti dal nuovo deposito costiero di rinfuse liquide chimiche, in rilocalizzazione dell’attuale impianto di Multedo collegato al Porto Petroli, considerando: emissioni per movimentazioni e stazionamenti navali (manovre di attracco/partenza e sosta in banchina); emissioni da carico, scarico e stoccaggio delle rinfuse chimiche liquide; emissioni impianti termici.

La realizzazione di nuovi serbatoi permetterebbe di gestire il problema delle sostanze odorigene con migliori risultati rispetto al passato, in considerazione dei grandi progressi tecnologici. Il nuovo deposito costiero sarebbe infatti realizzato con le migliori tecnologie disponibili (BAT – Best Available Tecniques) e idonei sistemi di abbattimento emissioni. Ad esempio, oltre all’inertizzazione dei serbatoi con azoto, installazione di tetti galleggianti per evitare volumi di vapori, utilizzo di carico a ciclo chiuso o impianti di trattamento di Composti Organici Volatili (COV) per la caricazione di autobotti o ferrocisterne. Gli attuali depositi costieri sono piuttosto datati e per la loro conformazione non permettono l’adozione di tutte le migliori tecnologie oggi disponibili.

Quali sono i dati in merito alla distanza dalle abitazioni nelle diverse opzioni?

La normativa Seveso stabilisce le modalità con cui deve essere effettuata l’analisi di rischio determinando quindi le conseguenze (curve di iso-danno) degli scenari incidentali classificati come credibili. Tali valutazioni sono riportate nel rapporto di sicurezza preliminare.

La Relazione Generale Sindar S.r.l. – Studio Righetti & Monte Ingegneri e Architetti Associati, “Analisi sugli impatti ambientali della fattibilità tecnica delle ipotesi di delocalizzazione dei depositi chimici Carmagnani e Superba in ambito portuale”, riporta i seguenti dati, relativi alla distanza dalle abitazioni e da altre strutture:

Terminal Messina – Tabella relativa alla distanza di edifici sensibili di un buffer di 500 metri (p. 51 Relazione Generale).

Area Ex Carbonile – Tabella relativa alla distanza di edifici sensibili di un buffer di 500 metri (p. 91 della Relazione Generale).

Al fine di procedere con la verifica della compatibilità ambientale (D.M. 9/5/2001) è necessario determinare le aree di danno: nella Relazione Generale sono stati rappresentati in via conservativa gli eventi incidentali che raggiungono le distanze maggiori. Ad ogni scenario incidentale corrisponde una specifica categoria di compatibilità territoriale (classificate da A a F, come indicato nella tabella 1.4 della Relazione Generale). La valutazione della compatibilità territoriale viene effettuata mediante la sovrapposizione della mappatura del territorio, categorizzato appunto da A a F, con la mappatura delle curve di isocompatibilità. Le curve di isocompatibilità corrispondono alle porzioni di territorio (in area portuale) compatibili con specifiche categorie territoriali.

Per quanto riguarda l’area “Terminal Messina” dal punto di vista delle interferenze l’area è industriale, sono presenti attività lavorative nelle vicinanze (Terminal Messina) a bassa densità di presenza persone. Lo stabilimento a pericolo di incidente rilevante più prossimo è l’ex-Ilva, a oltre 500 m di distanza e non interessato dalle possibili aree di danno. La navigabilità dei canali di accesso al Porto non viene influenzata da navi in attracco anche nell’eventualità di incidente in quanto la localizzazione è a fondo canale. Ci sono alcune strutture di carico-scarico del Terminal Messina, ma con bassa interferenza con quelle da prevedere per il deposito chimico e analogamente per le attrezzature fisse di sicurezza e sbarco prodotti liquidi. Gli scenari incidentali possibili hanno estensione locale, fino a 65 m per gli irraggiamenti, fino a 45 m per i rilasci tossici, non previsti per rilasci di pressione, limitati, ma non irrilevanti per i pericolosi per l’ambiente (lato mare). Le frequenze di accadimento sono basse ma non remote. Gli elementi territoriali vulnerabili più prossimi sono a oltre 400 m di distanza, a livello portuale la vulnerabilità è bassa (sono presenti strutture industriali nelle vicinanze); non ci sono infrastrutture vulnerabili nelle vicinanze, la vicinanza del mare rende non irrilevante la vulnerabilità ambientale.

Per quanto riguarda l’area “Ex Carbonile ENEL”, dal punto di vista delle interferenze l’area è industriale, sono presenti attività lavorative nelle vicinanze (Terminal Rinfuse, Pietro Chiesa, Getoil, Rilcim, Terminal Spinelli, Silomar) a bassa densità di presenza persone. Gli stabilimenti a pericolo di incidente rilevante più prossimi sono Getoil a 300 m, Silomar a 400 m e Petrolig a 900 m, non interessati dalle possibili aree di danno. La navigabilità dei canali di accesso al Porto è parzialmente influenzata dalle possibili aree di danno connesse al carico/scarico di una chimichiera attraccata, in particolare per le navi provenienti dal bacino Sampierdarena. Ci sono alcune strutture di carico-scarico, ma con bassa interferenza con le nuove da creare per il deposito chimico e analogamente per le attrezzature fisse di sicurezza e sbarco prodotti liquidi. Gli scenari incidentali possibili hanno estensione locale, fino a 65 m per gli irraggiamenti, fino a 45 m per i rilasci tossici, non previsti per rilasci di pressione, limitati, ma non irrilevanti per i pericolosi per l’ambiente (lato mare). Le frequenze di accadimento sono basse ma non remote. Gli elementi territoriali vulnerabili più prossimi sono a oltre 400 m di distanza, a livello portuale la vulnerabilità è bassa (sono presenti strutture industriali nelle vicinanze); non ci sono infrastrutture vulnerabili nelle vicinanze, la vicinanza del mare rende non irrilevante la vulnerabilità ambientale.

Per quanto concerne entrambe le ipotesi considerate, la compatibilità territoriale ai sensi del D.M. 9/5/2001 è verificata. Non ci sono indicazioni specifiche preventive da parte dei Vigili del Fuoco che analizzeranno in fase Nulla Osta di Fattibilità il progetto solo una volta definito.

Quale la portata prevista di Composti Organici Volatili (COV) rilasciati in atmosfera?

Il deposito costiero sarebbe dotato di impianti ed equipaggiamenti di ultima generazione (polmonazione con azoto dei serbatoi, termoregolazione e sistemi di recupero dei vapori), al fine di garantire livelli di emissioni atmosferiche del tutto trascurabili per le aree limitrofe.

La compatibilità territoriale (D.M. 9/5/2001) è già stata valutata? Con quali esiti?

Per quanto concerne le ipotesi considerate, la compatibilità territoriale ai sensi del D.M. 9/5/2001 è verificata.

Esiste un rapporto preliminare di sicurezza, ai sensi del D.lgs. 105/2015?

Il rapporto preliminare di sicurezza sarà presentato solo allorquando sarà definita l’area di delocalizzazione.

Dopo l’inserimento dei depositi chimici, si aggiungeranno i depositi di GNL?

Non nell’area che sarà individuata per i depositi.

Quale tasso di mortalità è stimato per aree in prossimità di depositi di stoccaggio (esistono studi epidemiologici)? 

Non risultano ad AdSP studi in merito, l’Ente preposto in questo ambito è la ASL.

Nel 2015 Arpal fotografava l’istantanea di migliaia di tonnellate di inquinanti generati dalla gestione portuale e, segnatamente, dal bacino commerciale di Sampierdarena, area portuale per la quale ad oggi non sono previsti interventi mitigatori. Non si ritiene ragionevole risolvere le attuali criticità prima di valutare qualunque ipotesi di ulteriori insediamenti, anche alla luce dell’incombente potenziamento del bacino anzidetto?

Sono stati fatti più interventi a partire dalla elettrificazione delle aree industriali, alla esecuzione dell’elettrificazione della banchina di Prà (in esecuzione).  Inoltre, le navi che accostano in porto dal 2020 sono obbligate ad utilizzare bunker con percentuali di zolfo pari a 0,1 %. In ultimo il Blue Agreement, anche se facoltativo, chiede alle navi di utilizzare bunker con lo 0,1 % di zolfo già da quando arrivano alle 5 miglia fuori dalle dighe.

Perché la relazione ADSP sulla localizzazione presso il Terminal Messina non evidenzia la futura presenza del costruendo e propinquo bio digestore quale possibile causa di innesco esplosivo, dato che quel tipo di impianto, trattando metano, può essere sede di incidenti, con conseguente effetto domino?

Nello studio sono stati evidenziati tutti i futuri scenari e future nuove opere di certa realizzazione.

MOVIMENTAZIONE DELLE SOSTANZE

Come avviene la movimentazione dei prodotti, in entrata e in uscita?

Per quanto riguarda la movimentazione dei prodotti sia dal punto di vista dell’approvvigionamento sia del trasporto ai mercati di riferimento, lo scenario progettuale prevede prodotti in entrata quasi esclusivamente via trasporto navale con una marginale quota in ingresso mediante ferrovia. Per quanto riguarda i prodotti in uscita è prevista un’articolazione modale che prevede una movimentazione prevalentemente su gomma pari al 75% del totale con una percentuale del 25% su ferro, con quote destinate progressivamente ad aumentare per quest’ultima modalità.

Il trasporto via gomma è previsto con autobotti trattore con semirimorchio con un traffico stimato 25-35 mezzi al giorno. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario si prevede l’utilizzo di blocchi costituiti da 18 ferro-cisterne per convoglio come limite massimo. Per tali movimentazioni si prevede l’utilizzo del raccordo ferroviario esistente nell’ambito portuale rispetto al quale è prevista la realizzazione di un ulteriore elemento di raccordo interno all’area del deposito e di una pensilina. Il traffico indotto dall’esercizio dei depositi è stimato in circa 10 navi/mese con caratteristiche standard utilizzate per i prodotti petroliferi/petrolchimici/chimici. La modalità di consegna dei prodotti stoccati nei serbatoi di un deposito costiero può essere: via mare (nave cisterna), via strada (autobotti), via ferrovia (ferrocisterne).

Come avviene il collegamento al nodo ferroviario nelle diverse ipotesi localizzative?

Si prevede una progressiva riduzione del traffico su gomma in favore del traffico ferroviario delle sostanze chimiche. L’area “Terminal Messina” è già connessa alla rete ferroviaria, grazie al binario tronco che arriva direttamente a ponte Ronco, rendendo possibile un collegamento diretto.

Per quanto concerne l’ipotesi “Ex Carbonile ENEL” vi sono invece criticità, infatti la banchina di ponte ex-Idroscalo levante ad oggi non è dotata di collegamento ferroviario. Il vecchio raccordo ConCenTer (Consorzio Centrali Termiche), tagliato nella zona in radice al ponte e ormai in disuso, si collega al raccordo che passa all’interno delle aree CSM srl (Centro Smistamento Merci) transitando sulla viabilità di via all’ex-idroscalo. La criticità evidenziata riguarda l’interferenza con la concessione e la necessità di transitare all’interno di aree delimitate da cancelli, con conseguenti ripercussioni sull’operatività e sulla sicurezza.

Come conciliare la movimentazione delle merci con le infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali genovesi?

Questi aspetti sono valutati nell’ambito della pianificazione territoriale e urbanistica. Per quanto riguarda il flusso di ulteriore traffico di sostanze pericolose fra le case, le aree individuate e in particolar modo quella lato Polcevera presentano peculiarità particolarmente favorevoli dal punto di vista della riduzione del traffico attualmente esistente, dato che esiste un collegamento ferroviario diretto già utilizzabile con allontanamento immediato delle merci e anche a livello stradale, con l’accesso alla sopraelevata verrebbe raggiunta la rete autostradale senza impegnare il traffico cittadino.

Tra le ragioni dello spostamento viene citata la necessità di disporre della ferrovia di cui, a ben vedere, già dispone a Multedo una delle due Società. Questa necessità non è in realtà contraddetta dalla stima ufficiale della relazione di ADSP secondo cui il 75% dei prodotti saranno comunque veicolati su gomma?

No, perchè si precede un forte potenziamento della infrastruttura ferroviaria.

L’area Messina avrebbe un collegamento ferroviario: su quale linea, collegamento Sommergibile o Campasso?

Nel caso di eventuale rilocalizzazione di Superba e Carmagnani in aree di Sampierdarena Ponente, il naturale instradamento ferroviario avverrebbe lungo la Sommergibile.

Le merci pericolose rientrano nel 10% di merci che FS ha annunciato dovrebbero passare nella nuova tratta da Rivarolo? Tra le varie proposte alternative era stata proposta l’idea di usare la linea sommergibile, che sarebbe soluzione preferibile.

Sulla base dei dati e degli approfondimenti svolti, tale 10%, ipotizzato da RFI, risulta sovrastimato. Si ritiene che tale dato possa essere pari a circa il 5% dei pezzi per quel che concerne il traffico containerizzato. Ovviamente si tratterebbe di treni che non trasporterebbero esclusivamente container di merci pericolose. L’instradamento via Sommergibile dei futuri traffici di Sampierdarena levante (es. SECH, Bettolo, Getoil, SAAR) è al momento solo un’ipotesi che non trova riscontro in atti e rispetto alla quale rimane da verificare la capacità del nuovo impianto di FuoriMuro e della linea Sommergibile. Ai traffici contenitori di cui sopra andrebbero aggiunti i treni effettuati dai depositi costieri ad oggi localizzati a Sampierdarena (ad oggi una decina di treni a settimana) e, laddove si traferissero anche le aziende Superba e Carmagnani, i treni effettuati da questi ultimi. Rimane il tema che attualmente solo determinate classi di merci pericolose sbarcano/imbarcano a Genova.

Quali sono i rischi dovuti alle manovre e operazioni di scarico delle chimichiere e come è possibile coniugare la navigazione passeggeri-chimichiere?

L’analisi del rischio riportata sul rapporto di sicurezza del deposito costiero soggetto alla normativa Seveso considera tutti gli eventi incidentali classificati come credibili valutando le relative conseguenze e il possibile impatto sulle aree limitrofe.

Le navi chimichiere per il trasporto di liquidi pericolosi sono tutte dotate di doppio scafo. L’autorità competente in materia è la Capitaneria di Porto che disciplina gli ormeggi e la movimentazione delle navi in area portuale mediante specifiche ordinanze valide a livello locale.

Verrebbe rimosso l’attuale divieto di transito delle navi che trasportano materiale infiammabile? Se sì, sono stati valutati i rischi? La rimozione del divieto varrebbe anche per altri terminal?

I rischi sono stati valutati nel primo studio; l’ordinanza varrebbe solo per il Terminal che sarà dotato di tutte le attrezzature necessarie per lo sbarco dei prodotti petroliferi.

NORMATIVA SULLA SICUREZZA

Quali sono gli organi preposti alla sicurezza degli impianti? Quali sono le norme di sicurezza di riferimento?

Per quanto riguarda la sicurezza, ai sensi del D.lgs. 105/2015, l’autorità preposta ai controlli e alla sicurezza è il Comitato Tecnico Regionale, costituito da: Direzione regionale dei Vigili del Fuoco (VVF), Comando provinciale dei VVF, ARPA (Azienda Regionale per la Protezione dell’Ambiente), Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL).

Oltre alla legge Seveso III (D.lgs. 105/2015) che regola lo stoccaggio di sostanze pericolose, e la normativa ADR / RID (D.lgs. 35/2010) che regola il trasporto di sostanze pericolose su strada e su ferrovia, il deposito costiero è soggetto anche alle direttive in materia di port-security definite dal codice ISPS (D.lgs. 203/2007).

Lo stoccaggio e il trasporto di merci pericolose in ambito portuale sono soggetti alla normativa “Seveso” al pari dell’ambito comunale?

Sì. I depositi di stoccaggio di sostanze pericolose sono soggetti alla normativa Seveso (D.lgs. 105/2015), il trasporto di sostanze pericolose su strada e su ferrovia è soggetto alla normativa ADR / RID (D.lgs. 35/2010).

Quali gli oneri a carico del Sindaco della Città, per la maggior tutela della salute e della sicurezza pubblica?

Il Sindaco secondo quanto previsto dal D.M. 9/5/2001 ha competenza in materia di pianificazione territoriale e urbanistica nell’Elaborazione Tecnica sul Rischio di Incidente Rilevante. Questo perché l’insediamento di un’azienda che ricade sotto la normativa Seveso nel tessuto urbano richiede una verifica preventiva della compatibilità tra le diverse tipologie insediative e un’attenzione particolare all’impatto che questo tipo di insediamento può avere sulla popolazione. La Prefettura tramite il Piano di Emergenza Esterna (PEE) predispone la risposta per eventuali scenari incidentali nelle zone limitrofe ai depositi chimici.

Di chi sono le responsabilità relative al trasporto dei prodotti chimici stoccati nei depositi?

Il trasporto di sostanze pericolose via treno è regolamentato dalla normativa RID (D.lgs. 35/2010), la quale definisce i requisiti costruttivi ed i controlli periodici dei carri-cisterna e dei relativi equipaggiamenti oltre che più in generale dei contenitori utilizzati per il trasporto delle merci pericolose. Il regolamento RID definisce inoltre le disposizioni inerenti alle condizioni di trasporto e movimentazione delle stesse sostanze pericolose. La normativa stabilisce infine compiti e responsabilità degli operatori coinvolti nel trasporto, in particolare: il deposito costiero (in qualità di speditore / riempitore / caricatore / destinatario / scaricatore), il “trazionista” ferroviario (trasportatore), il gestore dei carri-cisterna ed il gestore dell’infrastruttura ferroviaria. Ad esempio, il riempitore deve necessariamente assicurarsi che i carri-cisterna utilizzati siano autorizzati al trasporto delle merci pericolose da introdurre e deve assicurarsi che la data della prossima prova periodica degli stessi carri non sia stata superata.

Quale è Il piano di trasporto previsto per le merci? Chi ha La responsabilità civile e penale in caso di incidente?

La responsabilità è a capo di diversi soggetti: durante le operazioni portuali il Terminal; durante il trasporto i vettori.

Città e Porto

PORTO E SVILUPPO DELLA CITTÀ

La presenza dei depositi si concilia con la presenza e il possibile sviluppo dell’aeroporto? Al fine di verificare la compatibilità tra lo scenario di sviluppo portuale e le operazioni di volo dell’aeroporto di Genova, AdSP ha avviato un confronto con le competenti strutture di ENAC finalizzato a coordinare, nel rispetto del pubblico interesse comune a entrambe le parti, le attività idonee a contemperare le diverse esigenze degli scali marittimo ed aereo, gestendone le eventuali interferenze.

L’Autorità Portuale non trova che a Sampierdarena l’impatto delle attività portuali e delle infrastrutture ad esse connesse sia già al limite della tollerabilità, tanto più in previsione del potenziamento conseguente alla nuova diga?

Il sistema infrastrutturale di accesso al porto è ad oggi dimensionato in base alle attuali previsioni di sviluppo delle attività. Nell’ambito dei lavori per il nuovo Piano Regolatore Portuale è prevista una verifica del sistema infrastrutturale sul lungo termine, con l’eventuale individuazione di azioni (materiali e immateriali) volte ad una sua piena sostenibilità.

Quale scenario si prospetta per l’area Ex Carbonile ENEL?

Ad oggi è in corso la dismissione di tutte le attività riconducibili all’Ex Carbonile Enel. In relazione all’istanza presentata da Superba e Carmagnani è stato avviato un Adeguamento Tecnico Funzionale (ATF) al vigente Piano Regolatore Portuale, nell’ambito del quale gli approfondimenti svolti hanno portato a individuare anche una soluzione alternativa alla localizzazione dei depositi chimici nell’area di Ponte Nino Ronco. Ad oggi tale procedura è sospesa e nell’ambito della redazione del nuovo Piano Regolatore Portuale verranno individuate le funzioni delle specifiche aree portuali (di cui all’art. 4.3 della L. 84/94 e successive modificazioni e integrazioni) ammissibili nel compendio in questione.

VALORIZZAZIONE DEL CONTESTO PAESAGGISTICO E LA TUTELA DEI BENI CULTURALI

Qual è l’impatto dell’eventuale rilocalizzazione nell’area denominata “Ex Carbonile ENEL” sulla riqualificazione dell’area Lanterna?

Il tema della riqualificazione della Lanterna, sempre attuale, è iniziato con la realizzazione della passeggiata e nuovi interventi ne costituiscono un ulteriore passo. In particolare, per l’area sotto il complesso monumentale della Lanterna era prevista la demolizione della strada “giro della Lanterna” e la riqualificazione con verde.

La demolizione del giro Lanterna è un intervento connesso al riassetto del nodo infrastrutturale di San Benigno. Come prescritto in sede di approvazione del vigente Piano Regolatore Portuale già nel 2006 l’allora Autorità Portuale ha sviluppato un progetto di riqualificazione, approvato dagli Enti competenti, che contempera gli interventi di riqualificazione del complesso monumentale con alcuni interventi di potenziamento dell’intorno portuale tra i quali i collegamenti tra il varco portuale e il nuovo terminal di calata Bettolo. Rispetto agli interventi in allora ipotizzati ad oggi AdSP ha in corso di approvazione un progetto di complessiva riqualificazione delle infrastrutture viarie di Sampierdarena che, come prescritto, prevede la demolizione della sopraelevata portuale nella parte che cinge ad anello lo sperone roccioso della Lanterna e la realizzazione di un collegamento tra San Benigno e Bettolo secondo un layout meno impattante di quanto in precedenza già approvato, contenendo in un’unica struttura quelli che originariamente erano stati ipotizzati come due viadotti separati.

La conclusione degli interventi di riqualificazione è attualmente tema di un tavolo di confronto con gli Enti competenti.

Come recepisce AdSP i vincoli posti da ENAC sul cono aereo e i vincoli paesaggistici? Sono propedeutici a un futuro sviluppo turistico di Genova o sono un ostacolo?

Occorre tenere su piani distinti i vincoli legati al cono aereo e i vincoli paesaggistici.

I vincoli operativi dettati dalla compresenza di porto commerciale e aeroporto in aree estremamente vicine richiede specifiche procedure autorizzative e particolari attenzioni nella gestione delle operazioni di imbarco e sbarco portuali e aeroportuali, con specifico riferimento alla sicurezza delle stesse. Al fine di verificare la compatibilità tra lo scenario di sviluppo portuale e le operazioni di volo dell’aeroporto di Genova, AdSP ha avviato un confronto con le competenti strutture di ENAC finalizzato a coordinare, nel rispetto del pubblico interesse comune a entrambe le parti, le attività idonee a contemperare le diverse esigenze degli scali marittimo ed aereo, gestendone le eventuali interferenze.

I vincoli paesaggistici riguardano tutte le aree portuali, con maggiore attenzione a quelle più visibili e vivibili dalla Città e di margine con le aree urbane, e costituiscono sicuramente uno stimolo allo sviluppo sostenibile delle attività portuali in relazione al contesto nel quale sono collocate e compatibilmente con lo stesso. A questo proposito, AdSP sta affrontando in termini generali il tema del rapporto con la Città. A livello di Documento Strategico di Pianificazione di Sistema (DPSS), recentemente adottato dal Comitato di Gestione con il parere favorevole del Comune, sono state individuate le principali aree di interazione Porto-Città e gli ambiti di co-pianificazione, che saranno ulteriormente approfonditi nella redazione dei nuovi Piani Regolatori Portuali (PRP), anche con riferimento al tema paesaggistico. Il DPSS, recentemente approvato, definisce gli obiettivi strategici di sviluppo portuale e pone l’accento sull’esigenza di “condivisione” e di aumento del “valore per il territorio”. Il percorso che sarà avviato per la redazione del PRP di Scalo sarà infatti improntato su una logica di massima partecipazione degli stakeholder proprio per rendere compatibile lo sviluppo delle funzioni commerciali e passeggeri (a più alto impatto in termini di valore socio-economico) e la vivibilità del territorio che confina con le stesse, valorizzando la vocazione mercatile e di servizio di Genova quale “capitale” marittima e portuale.
Quale sarà il futuro per la valorizzazione dell’area “Ex Carbonile ENEL” con particolare riferimento per la Lanterna, la Ex Centrale Elettrica e il palazzo Pietro Chiesa?
Ad oggi è in corso il complesso cantiere di dismissione e bonifica della centrale ENEL, che renderà le aree idonee a futuri possibili usi. Le valutazioni ai fini dell’insediamento di nuove attività dovranno necessariamente contemperare le esigenze di tutela del complesso, vincolato come esempio del passato industriale di Genova, con le esigenze di operatività e sicurezza del contesto portuale.

Le seguenti domande sono state prese in carico e le risposte sono in elaborazione.

• Qual è il piano di riorganizzazione dell’area Multedo (svincolo autostradale – viabilità stradale – pianificazione idrogeologica)?
• Il Sindaco Bucci ha dichiarato non essere corretto per una città ad alto livello di avere depositi di solventi e di materiale petrolifero in mezzo alle case. Poiché a Sampierdarena il porto è adiacente alla città, alle nostre case e ad un affollatissimo distretto commerciale quale la Fiumara, perché le medesime valutazioni fatte dal Sindaco non vengono applicate a Sampierdarena, dove peraltro i serbatoi sarebbero fuori terra e perciò molto più impattanti sotto ogni profilo?
• Quale futuro avrebbe il Porto Petroli di Multedo se venisse meno l’accosto delle navi chimichiere per le merci destinate alle due imprese? Quale futuro per le stazioni di pompaggio idrocarburi del Porto di Multedo già collegate ai siti oltre appennino ed oltre alpe tramite gli oleodotti che solcano i pendii a monte di Multedo?
• Su quali basi si cita l’ambito produttivo se sono solo punto di stoccaggio?
• Quali sono i requisiti logistici e di sicurezza per la delocalizzazione?
• Quali materiali saranno stoccati nei depositi?
• Quale piano di evacuazione dei residenti e dell’ospedale Villa scassi, molto prossimo alla linea ferroviaria si ipotizza? Nel caso dovesse restare bloccato un convoglio di merci pericolose non meglio classificabile e quale soggetto giuridico ed istituzionale dovrebbe provvedere alla stesura ed all’applicazione dello stesso?
• Il dato attuale dei dipendenti delle aziende potrebbe cambiare nel prossimo futuro per via dell’automazione del lavoro o nel caso in cui l’area dedicata ai depositi fosse affiancata ad altra impresa?
• Perché non si è tenuto conto, in sede di redazione della Relazione Generale, del vincolo pendete sull’Ex Carbonile ENEL?
• Di chi sarebbe la responsabilità civile e penale in caso di incidente rilevante a danno della popolazione durante il trasporto delle merci?
• Gli stoccaggi chimici sono situati a Multedo da decine di anni ma, nonostante la risalente esistenza dei depositi in quell’area non sembra che alla loro presenza molti abitanti siano abituati e rassegnati. Quale ritenete sia la ragione?
• Poiché quei serbatoi sono perlopiù interrati, e perciò facilmente protetti, si è valutato di mantenere in sito i depositi coprendoli con una struttura ad hoc, eventualmente sovrastata da funzioni visivamente non impattanti (vegetazione)?
• Il Sindaco Bucci ha dichiarato non essere corretto per una città ad alto livello di avere depositi di solventi e di materiale petrolifero in mezzo alle case. Poiché a Sampierdarena il porto è adiacente alla città, alle nostre case e ad un affollatissimo distretto commerciale quale la Fiumara, perché le medesime valutazioni fatte dal Sindaco non vengono applicate a Sampierdarena, dove peraltro i serbatoi sarebbero fuori terra e perciò molto più impattanti sotto ogni profilo?
• Poiché i depositi non costituiscono un mero luogo di trasbordo dalla nave a terra, ma sono invece un immagazzinaggio a breve-medio termine, perché occupare le preziose e contese aree portuali per la sosta delle rinfuse liquide a beneficio dei proprietari delle stesse anziché destinare le aree all’operatività ed alla produttività portuale?
• Quali sono le aree geografiche destinatarie dei prodotti chimici stoccati nei depositi in questione ed in quali percentuali?
• Nel sito ” Dialoghi in porto ” si parla di 100 dipendenti diretti. Da cosa deriva questa stima quando ad oggi i dipendenti diretti delle due aziende interessate assommano solo a 50 unità?
• Dato che il mantenimento occupazionale dell’attuale indotto lavorativo viene citato tra le ragioni dello spostamento, non è tale giustificazione inconsistente a fronte delle migliaia di unità che saranno dichiaratamente impiegate per la costruzione e operatività della nuova diga?
• Contrariamente a quanto dichiarato, la delocalizzazione conterebbe su una contribuzione di almeno 20 mln di euro di soldi pubblici, previsti ad hoc dal Programma Straordinario. Come si giustifica che tali fondi pubblici siano destinati in favore di specifiche aziende private, oggettivamente destinatarie degli interventi? Non si tratta di aiuti di Stato?
• Il rischio più allarmante associato ai depositi risulterebbe essere quello di un evento esplosivo, eventualmente seguito dalla dispersione di sostanze pericolose per la salute. La sua portata viene valutata sulla base della probabilità degli eventi, delle quantità di sostanze coinvolte e della presenza di ricettori sensibili (case, punti di aggregazione, infrastrutture, viabilità, uffici ecc…). A Sampierdarena i depositi sarebbero fuori terra, perciò più facilmente attingibili da eventi esterni rispetto a Multedo, assommerebbero, superandoli gli odierni quantitativi di Multedo e si posizionerebbero in adiacenza ad aree ben più antropizzate ed affollate rispetto a Multedo. Non si ritiene perciò che l’ipotesi di ricollocazione a Sampierdarena sia addirittura peggiorativa rispetto all’odierno insediamento di Multedo?
• In una recente esternazione nel corso di una discussione con altro terminalista, furono oggetto di contesa i volumi delle emissioni ordinarie che derivano dalla gestione di un deposito chimico. Quali emissioni in atmosfera, di quali quantità e quali specie chimiche, sono previste per l’impianto ipotizzato?
• A fronte dei favorevoli ” contatti informali avuti con i referenti di ENAC” relativamente all’ipotesi Terminal Messina (pag.73 relazione di ADSP), come si giustifica l’odierno ricorso presentato da quell’Ente proprio sul merito di quei contatti, ovvero sulla armonizzazione del PRA comunale?